Có lẽ chưa bao giờ ngành đường sắt lại rơi vào thảm cảnh buồn bã như hiện tại. Những thống kê báo lỗ ngày một dài, kéo theo nhiều tuyến đi tỉnh buộc phải cắt giảm hẳn do hiệu quả kinh tế quá thấp và thu nhập của người lao động thì cứ thế tụt giảm mãi.
Đã vậy, những vụ tai nạn thảm khốc liên quan đến đường sắt lại xuất hiện ngày một nhiều khiến không ít người ngán ngẩm.
Những chuyến tàu ế
Đường sắt là một trong những ngành công nhiệp lâu đời tại Việt Nam. Không những thế, Việt Nam còn là nước phát triển đường sắt sớm nhất trong khu vực. Vậy nhưng sau 130 năm, vị thế dẫn đầu của ngành này giờ đã không còn nữa.
Sự cố gắng dường như bị buông bỏ, còn lại ở thực tại, chỉ là những chuyến tàu phập phù, đa phần “chở gió” trên cung ray xập xệ; toa tàu cũ kỹ, lạc hậu, mất hẳn sức cạnh tranh…
Trên thực tế, không phải chỉ đến khi liên tiếp những vụ tai nạn xảy ra mà sự bất cập của vận tải đường sắt mới được dư luận để ý đến, mà những khó khăn, yếu kém của ngành này đã âm ỉ từ rất lâu.
Nhóm PV Báo Lao Động quyết định chọn 2 nhà ga từng rất nổi tiếng là Gia Lâm và Long Biên để tiến hành ghi nhận thực trạng chung của ngành đường sắt. Thuở vàng son, cùng với ga Hà Nội, 2 nhà ga kể trên tạo thành một bộ 3 vô cùng hiệu quả, mỗi ngày tiếp đón và vận chuyển đi một lượng khách khổng lồ.
Vậy nhưng giờ đây, ngoài ga Hà Nội vẫn còn duy trì được một lượng khách Bắc - Nam nhất định vì tuyến đường dài lại thông suốt quá nhiều tỉnh thành, câu chuyện của Gia Lâm và Long Biên chỉ còn những lời than thở, với những đồng lương ít ỏi do lao động dư dôi quá nhiều.
Theo chia sẻ của lãnh đạo ngành, những chuyến tàu đi Lạng Sơn, Thái Nguyên, Quảng Ninh… vừa rồi đã phải cắt hẳn vì chạy cả chuyến mà chỉ thu về... 1 triệu đồng, trong khi chi phí cho vận hành lại quá lớn.
Theo quan sát, cảnh những nhà chờ ế ẩm, đìu hiu; những sân ga vắng lặng nhưng hầm hập nóng, những gương mặt nhân viên khắc khổ, buồn phiền… chính là tông màu chủ đạo nhất vẽ lên bức tranh xám xịt của ngành đường sắt ở thời điểm tháng 6.2018.
Bất kể thời điểm nào trong ngày, kể cả gần tới giờ tàu chạy, phòng chờ cũng chỉ lác đác được vài người, thậm chí cảnh khách ngủ say sưa, duỗi chân thoải mái trên những băng ghế bỏ trống cũng không phải là hiếm. Vì là không có khách, lại thông cảm với sự mệt nhọc của những vị khách phải ngủ lay lắt trên ghế nên những nhân viên ở đây cũng không muốn đánh thức khi tàu chưa đến.
Những chiếc quạt trần được bật hết công suất trong một nhà ga rộng thênh thang cũng chỉ để phục vụ cho vài người ngồi rải rác trên những chiếc ghế đã có phần sập xệ và có phần xuống cấp. Chiếc bàn cũ kỹ trưng bày những quyển sách văn học để bán cũng không có ai ngó ngàng vì chỉ đơn giản là không có khách và chính bản thân họ cũng không có nhu cầu giết thời gian bằng cách đọc sách để chờ tàu đến.
Theo lời kể của một số nhân viên đường sắt đang làm việc tại ga Gia Lâm, các tuyến đi Lạng Sơn, Thái Nguyên đã được cho dừng chạy hẳn từ trước tết vì ế khách. Lực lượng lao động thủ công đường sắt như công nhân gác chắn, tuần đường, công nhân bảo trì, công nhân tác nghiệp ga... phải nghỉ luân phiên vì chẳng có việc. Do làm không đủ công nên lương tháng bình quân cũng chỉ vẻn vẹn 3 - 4 triệu đồng.
“Hiện tại ở ga Gia Lâm chỉ còn 3 tuyến đó là: Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai và Hà Nội - Trung Quốc. Trong 3 tuyến này thì cũng chỉ còn tuyến đi Hải Phòng là vẫn duy trì được khách vì giá vẫn rẻ, lại đi quãng đường ngắn, khách về Hải Phòng chủ yếu là học sinh, sinh viên nên tần suất hoạt động vẫn được đảm bảo.
Nói là vậy thôi chứ cũng phải lấy những ngày cuối tuần và ngày lễ bù cho những ngày trong tuần thì mới được như vậy” - một nhân viên ngán ngẩm nói.
Tiếng than vãn
Dưới cái nắng oi ả đầu hạ, anh Bùi Hồng Thắng (SN 1971, nhân viên Tổ tuần đường cung Long Biên - Gia Lâm - Cầu Đuống), vừa di chuyển chầm chậm men theo các thanh đường ray, vừa cúi gằm mặt quan sát để làm công việc của mình: Tuần đường. Tranh thủ lúc nghỉ tay để hút vội điếu thuốc, anh giải thích với khách lạ: “Tôi vào ngành từ năm 1991.
Công việc hằng ngày gồm 3 nhiệm vụ chính: Kiểm tra kỹ lưỡng, theo dõi thường xuyên, phát hiện và sửa chữa kịp thời những tà vẹt hư hỏng, trở ngại trên đoạn đường tuần tra; tham gia bảo dưỡng đường theo nội dung quy định; nhanh chóng, kịp thời sửa chữa và tham gia bảo vệ đường sắt và các đoàn tàu chạy trên đoạn đường tuần tra…”.
Theo anh Thắng, mỗi lần đi tuần thì đều phải đi một mình chứ không được đi hai người. Mỗi ngày sẽ có 1 ca làm việc ban ngày và ban đêm. Trong một ca trực anh phải đi tuần tổng quãng đường có chiều dài hơn 16km từ ga Long Biên đến cầu Đuống và ngược lại.
“Mỗi ca trực tôi đi và về 2 lượt, muốn đi thế nào thì đi nhưng mỗi tiếng cũng phải đi được 3km thì mới đảm bảo lộ trình, có muốn nghỉ ngơi lâu cũng chẳng được, đi diết nó cũng thành quen. Mỗi lần đi qua một trạm nào thì đều có sổ sách ghi chép và ký vào đó để họ giám sát công việc của từng người đi tuần” - người đàn ông chia sẻ về công việc của mình.
Tôi nhìn người đàn ông gầy gộc, nước da đen sạm mà ái ngại, rụt rè đặt câu hỏi về thu nhập. Câu hỏi như chạm vào đáy của nỗi niềm chất chứa. Anh thở dài: “Thu nhập bình quân của công nhân tuần đường chỉ 3,7 triệu đồng/tháng với điều kiện làm đủ ca trong tháng, trừ tiền bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, đoàn thể, công đoàn… chỉ còn khoảng 3 triệu đồng.
Lương tôi làm có đủ ăn đâu, có khi nhiều tháng vợ vẫn phải đưa thêm thì mới đủ chi tiêu. Đã nhiều lần bà ấy khuyên tôi tìm việc khác nhưng giờ tìm việc mới cũng khó, lại liên quan đến bảo hiểm tôi đang đóng hằng tháng nên khó mà dứt ra được”.
Theo anh Thắng, do vất vả, thu nhập quá thấp đã khiến cho “làn sóng” bỏ việc đang lây lan mạnh trong ngành đường sắt. Trong khi đó, việc tuyển dụng lao động mới rất khó khăn vì thu nhập ngược hẳn với công việc thủ công, nặng nhọc, đòi hỏi trách nhiệm cao và có yếu tố nguy hiểm đến sức khỏe, tính mạng người lao động…
Cũng chia sẻ về những khó khăn của công nhân ngành đường sắt, anh Lại Phú Trường (32 tuổi, nhân viên bảo vệ ga Gia Lâm) lắc đầu ngao ngán: “Tôi làm ở đây đến nay cũng ngót nghét 10 năm rồi, ngày trước tôi làm ở bộ phận trực ban, nhưng từ khi tàu ít khách, sau đó lại cắt bớt một số tuyến nên tôi tạm chuyển sang ban bảo vệ vì bên này họ đã nghỉ việc”.
Nói về việc dư luận chỉ trích ngành đường sắt sau hàng loạt biến cố vừa xảy ra, chàng trai trẻ tỏ ra buồn bã, nói: “Tai nạn đường sắt thì có nhiều yếu tố chứ đâu gì riêng lỗi của ngành, của nhân viên ngành. Trong khi mọi người lên án cho sướng cái mồm, có ai hiểu rằng chúng tôi đang vất vả như thế nào? Lương lậu quá thấp, cuộc sống không đảm bảo...”.
Chia sẻ về khoản thu nhập ít ỏi từ nghề, anh Trường lắc đầu: “Có đáng là bao đâu, đủ công thì may ra mới được hơn 4 triệu đồng thôi. Cũng muốn bỏ nhưng còn nhiều cái khó không tiện nói nên tôi vẫn phải làm. Vì lương ba cọc ba đồng thế này nên thời gian rảnh tôi vẫn phải làm thêm để trang trải cho cuộc sống gia đình đấy chứ”...
Theo ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam - hiện nay mức lương của cán bộ công nhân viên đường sắt khá thấp. Ở công ty mẹ, mức bình quân 8 triệu đồng/người, các công ty thành viên hơn 7 triệu đồng.
Lực lượng lao động thủ công như công nhân gác chắn, tuần đường, công nhân bảo trì, công nhân tác nghiệp ga... lương tháng bình quân chỉ 5-6 triệu đồng. Mặc dù lương thấp là vậy, nhưng số lao động của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam hiện nay là 26.000 người. Điều này buộc tổng công ty đề ra chỉ tiêu để giảm lao động.
